04.12.2023
Социализм вновь впереди
По материалам публикаций на сайте газеты «Советская Россия»
Почему у российского «Москвича» китайское «лицо»?
Знаете, в чем основное отличие российского капиталистического автопрома от китайского социалистического? В изначальной постановке задачи.
Китай: хитро-умно-предусмотрительно
На заре подъема китайской экономики была поставлена задача создать независимый национальный автопром. Задача непростая, учитывая, что исходная база для этого в Китае отсутствовала. Для ее решения требовались современные технологии.
Китайцы пригласили в страну инвесторов и мировые автомобильные бренды. Но сделали это хитро-умно-предусмотрительно. Они не просто предоставили им землю, почти бесплатную рабочую силу и различные льготы, как это делали наши чиновники, а создали совместные с иностранцами предприятия и забрали контрольный пакет акций (процент мог быть разным). Но это еще не все. Сила в другом: китайцы потребовали доступ к технологиям и контроль за набором и обучением персонала. Были созданы производственные школы, где китайцы овладевали западными технологиями. Китай вырастил собственных инженеров и конструкторов.
Вот в этом кроется суть успеха китайского автопрома. А теперь наложим это на китайский социализм. Всем этим управляет Коммунистическая партия Китая, которая является рулевым не только в плане идеологии, но и в народном хозяйстве. То есть западный капитал, влекомый жаждой наживы на дешевой рабсиле и льготных условиях, согласился быть под контролем Коммунистической партии Китая. Это еще одна важная особенность Китая: КПК контролирует крупный бизнес, заставляя его работать в интересах страны. То есть иностранные инвесторы в первую очередь работали в интересах китайского государства, при этом не забывая, конечно, о собственной прибыли.
Схожим образом выращивал советских инженеров и ученых Сталин в период индустриализации, когда в договор с приглашенным для строительства советских заводов американцем А. Каном и его компанией был включен пункт об обязательном обучении советских специалистов. Благодаря этому к 1940 году в СССР практически на пустом месте была создана сильная инженерная школа, которая впоследствии уже сама строила заводы и смогла в кратчайшие сроки восстановить разрушенную войной страну (ссылка на мою статью об этом ниже).
И если в начале пути китайцы просто копировали западные автомобили и воровали технологии, то спустя всего два десятка лет китайский автопром стал сильнейшим в мире. В чем это выражается?
Почему у российского «Москвича» китайское «лицо»?
Знаете, в чем основное отличие российского капиталистического автопрома от китайского социалистического? В изначальной постановке задачи.
Китай: хитро-умно-предусмотрительно
На заре подъема китайской экономики была поставлена задача создать независимый национальный автопром. Задача непростая, учитывая, что исходная база для этого в Китае отсутствовала. Для ее решения требовались современные технологии.
Китайцы пригласили в страну инвесторов и мировые автомобильные бренды. Но сделали это хитро-умно-предусмотрительно. Они не просто предоставили им землю, почти бесплатную рабочую силу и различные льготы, как это делали наши чиновники, а создали совместные с иностранцами предприятия и забрали контрольный пакет акций (процент мог быть разным). Но это еще не все. Сила в другом: китайцы потребовали доступ к технологиям и контроль за набором и обучением персонала. Были созданы производственные школы, где китайцы овладевали западными технологиями. Китай вырастил собственных инженеров и конструкторов.
Вот в этом кроется суть успеха китайского автопрома. А теперь наложим это на китайский социализм. Всем этим управляет Коммунистическая партия Китая, которая является рулевым не только в плане идеологии, но и в народном хозяйстве. То есть западный капитал, влекомый жаждой наживы на дешевой рабсиле и льготных условиях, согласился быть под контролем Коммунистической партии Китая. Это еще одна важная особенность Китая: КПК контролирует крупный бизнес, заставляя его работать в интересах страны. То есть иностранные инвесторы в первую очередь работали в интересах китайского государства, при этом не забывая, конечно, о собственной прибыли.
Схожим образом выращивал советских инженеров и ученых Сталин в период индустриализации, когда в договор с приглашенным для строительства советских заводов американцем А. Каном и его компанией был включен пункт об обязательном обучении советских специалистов. Благодаря этому к 1940 году в СССР практически на пустом месте была создана сильная инженерная школа, которая впоследствии уже сама строила заводы и смогла в кратчайшие сроки восстановить разрушенную войной страну (ссылка на мою статью об этом ниже).
И если в начале пути китайцы просто копировали западные автомобили и воровали технологии, то спустя всего два десятка лет китайский автопром стал сильнейшим в мире. В чем это выражается?
Сегодня в Китае представлено 99 автомобильных марок, которые входят в состав 40 материнских компаний, хотя в начале XXI века там было всего 25 местных брендов. Современный китайский автопром полностью удовлетворяет потребность внутреннего рынка и поставляет автомобили на экспорт. Выбор очень велик — от самых простых, дешевых и не очень качественных для массового потребителя, до дорогих премиальных, которые конкурируют с мировыми брендами Европы и США. Пока европейские и американские автопроизводители сокращали свои подразделения (например, концерн General Motors с конца 1990-х до 2010-го потерял пять брендов из девяти, и прошел через банкротство) китайцы продолжали расширять свои модельные ряды, словно им не хватало существующих брендов. Статистика ошеломляющая: 58% действующих китайских брендов было образовано менее десяти лет назад.
Главная фишка современного китайского автомобиля уровня выше среднего — технологичность. Машина и человек работают сообща, причем автомобильные технологии подстраиваются под привычные человеку технологии современных гаджетов. Это и управление голосом, причем число воспринимаемых голосовых команд постоянно увеличивается (открыть окно, выставить температуру, включить музыку, ответить на звонок), а к этому добавляются функции безопасного вождения, автопилота, помощника при парковке, безопасного перестроения и пр. По многих параметрам аналогов в мире нет. Пока высокотехнологичные автомобили предназначены исключительно для внутреннего рынка, команды понимают только на китайском языке, а в самом Китае на такие авто очередь. За успехами китайских производителей электромобилей следят мировые гиганты Tesla, BMW, Mercedes-Benz.
Еще одна особенность и неизменное достижение — быстрое обновление модельного ряда. Они не сидят на одной модели десять лет. Все стремительно меняется, совершенствуется, улучшается, причем речь идет не о смене круглых фар на прямоугольные, а о внедрении новых технологий.
Бренды, которые мы сегодня видим на российском автомобильном рынке, — это лишь единичные представители, причем, мягко говоря, не передовые. Лучшее китайцы оберегают.
За 20 лет Китай решил задачу создания независимого национального автопрома. Следующая высота, которую они поставили, — стать лучшими в мире. Все шансы на успех у них есть.
Россия потеряла национальный автомобиль
В СССР задача создания советского автомобиля была решена. По дорогам бегали красные, белые, синие, зеленые, черные «Жигули», «Москвичи», «Волги», «Запорожцы», «УАЗы» и пр. И хотя на внутреннем рынке для удовлетворения спроса машин все еще не хватало, темпы производства стремительно росли, особенно радовал АвтоВАЗ с его новыми моделями ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и знаменитые «Нивы» — ВАЗ 2121 и ВАЗ 2131 (ссылка на мою статью об этом ниже). При этом, советские «ВАЗы» пользовались успехом не только внутри страны, но и успешно экспортировались в страны социалистического лагеря и даже капиталистам. Так, японцы питали какую-то невероятную любовь к советской «Ниве» — полноприводному, очень простому и выносливому внедорожнику, который, как они признавались, научил их делать машины. А советская «классика» до сих пор бегает по дорогам Кубы и Сирии.
В 1991 году современной России достался успешный национальный автопром, который очень быстро превратили в полностью зависимый от иностранцев. Формула понятна: народное добро забрать, продать, нажиться, а дальше — хоть трава не расти. Итог печален: успешный советский АвтоВАЗ стал частью альянса Renault-Nissan, втянувшись в мировые цепочки поставок. Собственного национального автомобиля Россия по факту лишилась, более того, попала в полную зависимость от французского концерна, который в 2022 году наплевал на партнерство и демонстративно хлопнул дверью. Причем, уходя, иностранные производители отключили от программного обеспечения все оборудование на заводах, оставив за собой, по сути, стены и гору обездвиженного металлолома.
Что взамен получила Россия? Ответ неприятный: «Ничего!» Мы не получили ни западных технологий, ни обученных этим технологиям специалистов. Китайцы в этом плане оказались хитрее-умнее-предусмотрительнее.
Почему так получилось? Почему, растеряв советское, мы так и не создали свой, российский автопром?
Ответ прост: такую задачу никто не ставил. Никто и никогда не ставил задачу создать независимый российский автопром, никто не ставил задачу получить иностранные технологии, развить собственные и создать современный российский автомобиль. Ставилась задача привлечь инвестиции. С этой задачей прекрасно справились: построены десятки сборочных заводов мировых автомобильных производителей. Чиновники бодро отчитывались о привлечении в страну западных инвесторов, о строительстве автомобильных предприятий крупноузловой сборки, о создании новых рабочих мест, поступлении в бюджет налогов — все что угодно, но только не создание независимого российского автопрома со 100-процентной локализацией.
«Москвич» с китайским лицом
Когда в 2022 году произошло массовое бегство этих самых западных инвесторов, огромный российский рынок, остался без автомобилей. «Король» оказался голым.
Словно ужаленные, чиновники начали спешно придумывать, чем заткнуть образовавшуюся брешь. Вспомнили о советском «Москвиче». Идея прекрасная, бренд с историей и традицией, только вот внутри уже пусто — современных технологий нет.
Обратились к китайцам. Выбор пал на JAC. Решение, мягко говоря, странное. Это вовсе не тот высокотехнологичный современный китайский автомобиль, о котором я рассказывала выше. Тем не менее 23 ноября 2022 года в Москве запустили завод «Москвич» на заводе ушедшего из России Renault. Российский «Москвич» — это китайский JAC. Просто надпись сменили. При этом у собранного в России китайца цена выше, чем у точно такого же авто в Китае. Потребитель все сразу понял.
Весной 2023 года на заводе с гордостью рассказывали, что смогли локализовать блок ЭРА-ГЛОНАСС, технические жидкости и широкий спектр аксессуаров для автомобилей. Тогда же началась работа над запуском мелкоузловой сборки по двум направлениям — подготовка и локализация сварки и окраски. Все это прекрасно, но ловушка та же: мы вновь собираем чужой автомобиль, пытаясь выдать его за российский. Кого опять хотим обмануть?
Да, в момент ухода западных инвесторов требовалось быстрое решение, чтобы перекрыть брешь. Перекрыли. А дальше что? Станет ли этот китайский автомобиль под российским названием массовым и любимым в России? Нет, не станет. Сможет ли русский человек гордиться китайским автомобилем под российским названием? Нет не сможет. Не наше это, инородное…
Как поставишь задачу, такой и результат
Есть такой документ «Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года» (пока проект). Он определяет основные направления государственной политики по развитию автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года. В нем есть основополагающий пункт: «Стратегия направлена на решение ключевых стратегических задач по созданию и производству конкурентоспособной продукции, удовлетворению спроса на продукцию отрасли со стороны потребителей Российской Федерации… Реализация стратегии обеспечит конкурентоспособность российской автомобильной промышленности и возможность экспорта технологий на глобальном уровне за счет создания производств инновационного транспорта — электрических и гибридных автомобилей, включая автомобили на водородных топливных элементах, автономных автомобилей. В частности, планируется появление линейки высоколокализованных электрических автомобилей со значительными темпами роста продаж (65−70% в год с достижением доли электротранспортных средств в размере 15% совокупного объема автомобильного рынка в натуральном выражении к 2030 году), создание новых производств компонентов и материалов для электрического и гибридного транспорта с наращиваем их экспорта, включая тяговые батареи, ячейки к ним, катодные и анодные материалы, другие компоненты и материалы».
Мы вновь говорим о высокой степени локализации, но не говорим о 100-процентной локализации. Чего же нам недостает?
«В связи с прекращением в 2022 году поставок ряда импортируемых компонентов критически важным для отрасли является развитие и поддержка локализованного производства автокомпонентов и материалов с фокусом на создание производств сложных узлов и систем. В настоящее время в Российской Федерации разработана большая часть электронных компонентов первого уровня (электронные блоки управления) за исключением отдельных товарных позиций, в частности электронных блоков управления для ABS, ESP и подушек безопасности. При этом в Российской Федерации отсутствует или не освоена в массовом производстве подавляющая доля электронных компонентов второго и третьего уровня, что являет барьером для дальнейшего повышения уровня локализации».
Как решить эту проблему? Только посредством развития собственных инженерных центров и школ. Так, как это делал Сталин в 1930-х. Существующего ФГУП «НАМИ» явно недостаточно, если мы не в состоянии уже 30 лет создать собственный российский автомобиль. Хотя бы один, не говоря уже о сотне брендов, как в Китае. Быть может, все потому, что такая задача не ставится?
Вот если будет поставлена задача создать современный полностью отечественный автомобиль со 100-процентной локализацией и когда эта задача будет успешно решена, да так, чтобы Запад завидовал, вот тогда можно будет говорить о какой-то суверенности России. И пока капиталистическая Россия поднимает свой автопром, задние габаритные огни автомобильной промышленности социалистического Китая стремительно уносятся за горизонт.
Жанна ШВЫДКАЯ
Главная фишка современного китайского автомобиля уровня выше среднего — технологичность. Машина и человек работают сообща, причем автомобильные технологии подстраиваются под привычные человеку технологии современных гаджетов. Это и управление голосом, причем число воспринимаемых голосовых команд постоянно увеличивается (открыть окно, выставить температуру, включить музыку, ответить на звонок), а к этому добавляются функции безопасного вождения, автопилота, помощника при парковке, безопасного перестроения и пр. По многих параметрам аналогов в мире нет. Пока высокотехнологичные автомобили предназначены исключительно для внутреннего рынка, команды понимают только на китайском языке, а в самом Китае на такие авто очередь. За успехами китайских производителей электромобилей следят мировые гиганты Tesla, BMW, Mercedes-Benz.
Еще одна особенность и неизменное достижение — быстрое обновление модельного ряда. Они не сидят на одной модели десять лет. Все стремительно меняется, совершенствуется, улучшается, причем речь идет не о смене круглых фар на прямоугольные, а о внедрении новых технологий.
Бренды, которые мы сегодня видим на российском автомобильном рынке, — это лишь единичные представители, причем, мягко говоря, не передовые. Лучшее китайцы оберегают.
За 20 лет Китай решил задачу создания независимого национального автопрома. Следующая высота, которую они поставили, — стать лучшими в мире. Все шансы на успех у них есть.
Россия потеряла национальный автомобиль
В СССР задача создания советского автомобиля была решена. По дорогам бегали красные, белые, синие, зеленые, черные «Жигули», «Москвичи», «Волги», «Запорожцы», «УАЗы» и пр. И хотя на внутреннем рынке для удовлетворения спроса машин все еще не хватало, темпы производства стремительно росли, особенно радовал АвтоВАЗ с его новыми моделями ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и знаменитые «Нивы» — ВАЗ 2121 и ВАЗ 2131 (ссылка на мою статью об этом ниже). При этом, советские «ВАЗы» пользовались успехом не только внутри страны, но и успешно экспортировались в страны социалистического лагеря и даже капиталистам. Так, японцы питали какую-то невероятную любовь к советской «Ниве» — полноприводному, очень простому и выносливому внедорожнику, который, как они признавались, научил их делать машины. А советская «классика» до сих пор бегает по дорогам Кубы и Сирии.
В 1991 году современной России достался успешный национальный автопром, который очень быстро превратили в полностью зависимый от иностранцев. Формула понятна: народное добро забрать, продать, нажиться, а дальше — хоть трава не расти. Итог печален: успешный советский АвтоВАЗ стал частью альянса Renault-Nissan, втянувшись в мировые цепочки поставок. Собственного национального автомобиля Россия по факту лишилась, более того, попала в полную зависимость от французского концерна, который в 2022 году наплевал на партнерство и демонстративно хлопнул дверью. Причем, уходя, иностранные производители отключили от программного обеспечения все оборудование на заводах, оставив за собой, по сути, стены и гору обездвиженного металлолома.
Что взамен получила Россия? Ответ неприятный: «Ничего!» Мы не получили ни западных технологий, ни обученных этим технологиям специалистов. Китайцы в этом плане оказались хитрее-умнее-предусмотрительнее.
Почему так получилось? Почему, растеряв советское, мы так и не создали свой, российский автопром?
Ответ прост: такую задачу никто не ставил. Никто и никогда не ставил задачу создать независимый российский автопром, никто не ставил задачу получить иностранные технологии, развить собственные и создать современный российский автомобиль. Ставилась задача привлечь инвестиции. С этой задачей прекрасно справились: построены десятки сборочных заводов мировых автомобильных производителей. Чиновники бодро отчитывались о привлечении в страну западных инвесторов, о строительстве автомобильных предприятий крупноузловой сборки, о создании новых рабочих мест, поступлении в бюджет налогов — все что угодно, но только не создание независимого российского автопрома со 100-процентной локализацией.
«Москвич» с китайским лицом
Когда в 2022 году произошло массовое бегство этих самых западных инвесторов, огромный российский рынок, остался без автомобилей. «Король» оказался голым.
Словно ужаленные, чиновники начали спешно придумывать, чем заткнуть образовавшуюся брешь. Вспомнили о советском «Москвиче». Идея прекрасная, бренд с историей и традицией, только вот внутри уже пусто — современных технологий нет.
Обратились к китайцам. Выбор пал на JAC. Решение, мягко говоря, странное. Это вовсе не тот высокотехнологичный современный китайский автомобиль, о котором я рассказывала выше. Тем не менее 23 ноября 2022 года в Москве запустили завод «Москвич» на заводе ушедшего из России Renault. Российский «Москвич» — это китайский JAC. Просто надпись сменили. При этом у собранного в России китайца цена выше, чем у точно такого же авто в Китае. Потребитель все сразу понял.
Весной 2023 года на заводе с гордостью рассказывали, что смогли локализовать блок ЭРА-ГЛОНАСС, технические жидкости и широкий спектр аксессуаров для автомобилей. Тогда же началась работа над запуском мелкоузловой сборки по двум направлениям — подготовка и локализация сварки и окраски. Все это прекрасно, но ловушка та же: мы вновь собираем чужой автомобиль, пытаясь выдать его за российский. Кого опять хотим обмануть?
Да, в момент ухода западных инвесторов требовалось быстрое решение, чтобы перекрыть брешь. Перекрыли. А дальше что? Станет ли этот китайский автомобиль под российским названием массовым и любимым в России? Нет, не станет. Сможет ли русский человек гордиться китайским автомобилем под российским названием? Нет не сможет. Не наше это, инородное…
Как поставишь задачу, такой и результат
Есть такой документ «Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года» (пока проект). Он определяет основные направления государственной политики по развитию автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года. В нем есть основополагающий пункт: «Стратегия направлена на решение ключевых стратегических задач по созданию и производству конкурентоспособной продукции, удовлетворению спроса на продукцию отрасли со стороны потребителей Российской Федерации… Реализация стратегии обеспечит конкурентоспособность российской автомобильной промышленности и возможность экспорта технологий на глобальном уровне за счет создания производств инновационного транспорта — электрических и гибридных автомобилей, включая автомобили на водородных топливных элементах, автономных автомобилей. В частности, планируется появление линейки высоколокализованных электрических автомобилей со значительными темпами роста продаж (65−70% в год с достижением доли электротранспортных средств в размере 15% совокупного объема автомобильного рынка в натуральном выражении к 2030 году), создание новых производств компонентов и материалов для электрического и гибридного транспорта с наращиваем их экспорта, включая тяговые батареи, ячейки к ним, катодные и анодные материалы, другие компоненты и материалы».
Мы вновь говорим о высокой степени локализации, но не говорим о 100-процентной локализации. Чего же нам недостает?
«В связи с прекращением в 2022 году поставок ряда импортируемых компонентов критически важным для отрасли является развитие и поддержка локализованного производства автокомпонентов и материалов с фокусом на создание производств сложных узлов и систем. В настоящее время в Российской Федерации разработана большая часть электронных компонентов первого уровня (электронные блоки управления) за исключением отдельных товарных позиций, в частности электронных блоков управления для ABS, ESP и подушек безопасности. При этом в Российской Федерации отсутствует или не освоена в массовом производстве подавляющая доля электронных компонентов второго и третьего уровня, что являет барьером для дальнейшего повышения уровня локализации».
Как решить эту проблему? Только посредством развития собственных инженерных центров и школ. Так, как это делал Сталин в 1930-х. Существующего ФГУП «НАМИ» явно недостаточно, если мы не в состоянии уже 30 лет создать собственный российский автомобиль. Хотя бы один, не говоря уже о сотне брендов, как в Китае. Быть может, все потому, что такая задача не ставится?
Вот если будет поставлена задача создать современный полностью отечественный автомобиль со 100-процентной локализацией и когда эта задача будет успешно решена, да так, чтобы Запад завидовал, вот тогда можно будет говорить о какой-то суверенности России. И пока капиталистическая Россия поднимает свой автопром, задние габаритные огни автомобильной промышленности социалистического Китая стремительно уносятся за горизонт.
Жанна ШВЫДКАЯ
Поделиться в соцсетях:
